Avril 2016 – Transports par trains pour toutes destinations

train en gare de villeneuve triageSi en Angleterre comme en France , la toute première vocation du Chemin de Fer fut de transporter du charbon, il fut très rapidement envisagé de pouvoir véhiculer bien d’autres marchandises.

Il fut évidemment question très rapidement de concurrence et de tarifs. Ainsi, Paulin Talabot ne s’engagea-t-il pas à fournir Marseille et Toulon en charbon à 20% en de dessous du tarif pratiqué par le transport Maritime.

 Les tarifs des transports de marchandises furent donc multiples, complexes et variables suivant les matières , la distance et les lignes empruntées.

Le cahier des charges de la Compagnie a prévu au départ trois classes de tarifications mais, rapidement une quatrième classe leur fut ajoutée.train en gare de Lagnieu

Les  classes 1,2,3 étaient tarifées sur une base de 16,14,ou 10 centimes par tonne et par kilomètre; La classe 4 elle, avait un taux kilométrique d’autant plus bas que la distance s’allongeait afin de favoriser les transports de grande distance : 5 centimes pour tout parcours supérieur à 100 km et 4 centimes pour un trajet supérieur à 300 km. Mais dans la réalité, ces tarifs trop rigides ne furent jamais appliqués correctement. Dès 1883, le PLM établit 6 barèmes dont les bases kilométriques vont varier de 8 à 16 centimes par tonne. Ce tarif fut également appliqué par les autres compagnies. Ce tarif général s’appliquait aux envois ordinaires ou de détail  et ne représente que dixième des tonnages expédiés en petite vitesse.

D’autres tarifs furent établis au fur et à mesure que les marchandises transportées augmentaient et se diversifiaient. Ainsi en 1887 on ne comptait pas moins de 30 tarifs inférieurs, sans oublier les tarifs internationaux.

plaque tournanteAprès les chocs financiers consécutifs aux multiples construction de lignes consenties ou imposées par les conventions de 1857, et plus encore après l’adoption du plan Freycinet qui devait couvrir la France de voies ferrées, le PLM réussi néanmoins à rétablir son équilibre. Une fois donc, ses finances assainies, Le PLM envisagea d’entreprendre une réforme tarifaire, et de rallier à sa cause les autres Compagnies.

Comme pour l’activité voyageurs, l’amélioration constante des résultats financiers,s’accompagna de baisses de tarifs échelonnées. Ainsi, le coût moyen de la tonne kilométrique  fixé à 12 centimes en 1841, sera de 7 centimes en 1860 et à 6 centimes en 1866. Ce tarif resta stable pendant une vingtaine d’années pour baisser encore jusqu’à 4,12 centimes en 1913.

Un train rapide du PLM remorqué par une 231 G transformée. La rame comporte neuf voitures métalliques, deux fourgons et une voiture postale
Un train rapide du PLM remorqué par une 231 G transformée. La rame comporte neuf voitures métalliques, deux fourgons et une voiture postale.

Mais les bouleversements de la guerre 1914/1918 se traduisent par un relèvement des tarifs dès 1918 qui finissent par s’envoler. En 1920, les tarifs étaient 2,36 fois plus hauts qu’avant la guerre. De plus, pas de concurrence, les Réseaux s’entendent pour faire les mêmes tarifs. Jusqu’en 1929, les recettes vont s’accroître sans pour cela parvenir à suivre le rythme de l’inflation, il est vrai que les tarifs pratiqués par les Réseaux français sont parmi les plus bas.

Après le choc financier de 1929, la concurrence routière qui s’ajoute à la baisse de la production industrielle fit de 1930 une « année noire » pour le Chemin de Fer. Pour se maintenir à niveau, la Compagnie fut contrainte de faire des offres sur mesure ce qui aboutit à une multiplication sans précédent des tarifs pratiqués : prix fermes, de gare à gare, de groupages, au wagon-kilomètre. En 1934, les tarifs particuliers avaient tellement évolués que le Ministère exigea une refonte totale en 1936 qui, malheureusement s’est accompagnée de très importantes augmentations qui vont atteindre 34,4%.

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