Novembre 2015 – Le PLM et la Grande Guerre

train sanitaire PLMA la veille de 1914, le réseau P L M dont Monsieur Mauris, successeur de Gustave Noblemaire, assumait la direction générale, apparaissait équilibré et l’équipement des lignes répondait pleinement aux besoins du trafic.

Le 31 juillet 1914, le Réseau recevait l’ordre d’acheminer les troupes de couverture et faisait partir les premiers trains dans la nuit à travers ceux du trafic ordinaire. Le lendemain, avec l’ordre de mobilisation qui fixait au 2 août le début des opérations, tout le Réseau passait sous l’autorité du Ministre de la Guerre. Ce 1er août 1914 sonnait le glas des années glorieuses du P L M.

La mobilisation proprement dite, terminée le quatrième jour, avait nécessité un service spécial de 3262 trains. La concentration qui suivit demanda 4000 trains. Et toutes ces opérations se sont faites dans le plus grand ordre. Dès la mobilisation générale, la garde des voies et des ouvrages d’art fut assurée, alors que cessait le service commercial. Les wagons furent déchargés afin d’être affectés à la formation des convois militaires.

Le Ministre de la Guerre rendit immédiatement hommage à l’admirable dévouement du personnel des Chemins de fer « adressant aux agents de tout rang, au nom de l’armée dont ils ont modestement et méthodiquement préparé la tâche victorieuse, ses remerciements les plus chaleureux ».

Le P L M fit remarquer que la modernisation récente de son matériel avait joué un rôle fondamental dans le bon déroulement des opérations, permettant de sursoir un temps à certaines opérations d’entretien courant ; Le général Joffre n’affirme-t-il pas «  La guerre actuelle est une guerre de Chemin de Fer. Mais le P L M ne fut pas sollicité uniquement en matériel, il dut également fournir des hommes : beaucoup d’agents furent appelés dès le début des hostilités, suivis ensuite par de nombreux volontaires.

Alors commencent les transports de ravitaillement des armées en vivre et en munitions, les approvisionnements des magasins, des usines d’obus, des évacuations des blessés et des malades. Puis c’est la ruée ennemie sur Paris : d’innombrables convois de civils évacués sont dirigés sur le Réseau pendant que celui-ci ramenait en même temps une dizaine de divisions en toute hâte sur l’aile gauche de l’armée, afin de couvrir la capitale.Nice la gare PLM
Le gouvernement est parti à Bordeaux et les services centraux du P L M se sont installés à Lyon. Comme en 1870, dans les locaux désertés du siège de la Compagnie, rue St Lazare, le Conseil d’Administration a créé un hôpital militaire auxiliaire qui rendra les plus grands services.

Dans les ateliers P L M de Paris, d’Oullins, d’Arles, s’improvise la fabrication d’obus, de bombes, boîtes de culasse pour mitrailleuses, de pelles, de pioches etc.…Il fut toute fois nécessaire d’installer un outillage nouveau et de transformer les machines en place, notamment les tours qui n’étaient plus adaptés à l’usinage demandé. Après un mois, les ateliers pouvaient fabriquer plus d’un millier d’obus de 75 par jour.Mais, il devint de plus en plus difficile de concilier la fabrication des munitions avec les activités ferroviaires, à cause de la multiplication des interventions résultant d’un emploi intensif du matériel moteur et remorqué. Mais cet effort fut néanmoins soutenu jusqu’en juillet 1915.centre hospitalier d'évacuation

Après la victoire e la Marne, de nouveaux efforts sont demandés aux chemins de fer lorsque les allemands en retraite foncent sur Calais. Dans cette « Course à la mer » le rail contribue rapidement à constituer la barrière humaine qui sauve la ville.En 1915, l’augmentation des effectifs sous le drapeau et les besoins nouveaux découlant de la guerre de position dite « guerre de tranchées » devait accroitre les transports ferroviaires avec des pointes qu’occasionnent en mai et en septembre les offensives en Artois et en Champagne.

L’expédition d’Orient était engagée.

ateliers PLMDe plus, l’intensification de la guerre sous-marine, mis un terme au transport des troupes par voie maritime entre Toulon et l’Algérie et, il fut décidé dès 1916 de se servir du PL M pour transporter les militaires en traversant l’Italie jusqu’à l’Adriatique ; L’état major britannique, confronté aux mêmes difficultés choisit lui aussi le rail pour transporter ses troupes vers l’Orient ; dans tous les cas, les trains passaient par Modane et Vintimille. Les 15 et 16 novembre 1916, la conférence de Chantilly aboutit sur un accord d’aide réciproque entre l’Angleterre, la France et l’Italie.L’infrastructure dut elle –même s’adapter d’urgence à ces flux soudains : ainsi à cette époque, on perça le souterrain des Chartreux à Marseille pour éviter le rebroussement de St Charles. Des voies de triages à Montargis, Ambérieu, St Avre- La -Chambre ; St Jean-De – Maurienne ; et Modane alors que les italiens électrifiaient le tunnel du Fréjus.

Cependant à l’arrière, la vie industrielle et commerciale reprenait. On «  s’installait » dans la guerre et dans cette reprise de l’activité économique, le chemin de fer déjà bien absorbé par les convois militaires, dut reprendre son rôle traditionnel et cela au prix de grandes difficultés. Les nouveaux convois empruntaient parfois des lignes et des gares insuffisamment outillées ,le personnel se raréfiait, enfin les allemands ayant au cours de leur avance, saisi une bonne partie du parc , la pénurie de wagons se faisait sentir, d’autant plus que les ateliers manquant de main d’œuvre « s’embouteillaient » d’unités en attente de réparation. Mais il fallait tenir.

un arrêt dans une gare d'un train de tirailleursEn 1916, c’est l’année de l’assaut contre Verdun, suivi au cours du deuxième semestre de la longue bataille de la Somme. De 6700 en 1915, les trains de ravitaillement passèrent à 8400, auxquels il faut ajouter 5000 de permissionnaires.

Les Etats- Unis entrèrent en 1917 dans le conflit. Ils avaient prévus d’effectuer leurs transports militaires, sur les réseaux français mais avec leurs propres matériels. Il fallait donc adapter les conceptions outre-Atlantique, aux caractéristiques des réseaux européens, acheminer les éléments usinés aux Etats-Unis, et procéder à l’assemblage de ceux-ci dans les ateliers français. De plus les attaques sous-marines de l’Atlantique compromettaient la régularité ces arrivages. Outre leur propre matériel roulant, les américains utilisèrent dès que ce fut possible leur personnel de conduite et d’accompagnement ; La sécurité restait cependant assurée par les cheminots français, tout particulièrement sur les postes d’aiguillage et de signalisation.

Comme les autres Compagnies, le P L M devait conserver le souvenir des « 140 Pershings » aussi gourmandes en combustible qu’inconfortables pour les équipes. Les innombrables wagons US à bogies, plats, couverts ou citerne, devaient quant à eux demeurer omniprésents pendant un demi-siècle.Conçus en période de paix, en 1889, les trains sanitaires permanents étaient placés sous la direction du Service Sanitaire des Armées. Au nombre de cinq, ils étaient fournis par les Réseaux les moins exposés aux conflits : Deux pour le PLM, Deux pour le PO, et un pour l’Ouest. Chaque convoi comprenait 23 véhicules ainsi répartis : 16 pour blessés couchés, 2 pour le personnel de service (médecins et infirmiers) ,2 pour la pharmacie et la lingerie 3 pour les cuisines et les provisions diverses.

Les deux du P L M étaient prêts depuis 1892. En incorporant du matériel supplémentaire, le P L M réussit à composer 3 trains permanents au lieu de deux, chacun disposant d’un fourgon spécial doté de matériel chirurgical et utilisé comme salle de pansements. C’étaient les trains les mieux équipés de France, mais avec les terribles combats de cette guerre ils furent vite insuffisants ; La Compagnie dut donc rapidement réaliser d’autres convois qui devinrent des trains sanitaires improvisés et des trains sanitaires demi permanents.

Les trains improvisés étaient de deux types différents :

Trains pour voyageurs assis ou légèrement blessés, composés de voitures de 1ere ou 2eme classe, à couloir latéral et intercirculation avec également un wagon-restaurant dont la cuisine servait de tisanière et la salle de repos de salle à pansements.

Trains pour blessés couchés, formés de wagons couverts équipés en matériel médical, associés à une ou deux voitures de voyageurs pour le personnel et d’un wagon-restaurant, installé comme pour les trains de blessés légers. Cependant, malgré tout le soin apporté au calfeutrage, ces wagons de marchandises étaient difficiles à chauffer, à aérer ou à éclairer et ne permettaient pas l’intercommunication. De plus la différenciation entre ces deux types de trains était difficile à réaliser et on envisagea une solution mixte.la mobilisation se fait dans la joie (1)

La Compagnie en fit deux types :

Soit avec un fourgon avant et arrière encadrant 17 voitures (1er type)

Soit mixtes avec fourgons pour blessés couchés et voitures modernes pour blessés assis:(2ème type)

Ces trains pouvaient recevoir : 256 blessés dans les trains sanitaires permanents, 333 dans les trains improvisés, de317 à 524 dans les trains sanitaires semi-permanents du 1er type et 276 dans ceux du 2eme type.

Durant cette période de guerre, le tonnage kilométrique du Réseau (total des transports militaires et civils) a été augmenté de 59% par rapport à celui de 1913

Sur un plan général, il est indéniable que le conflit a eu des conséquences presque aussi lourdes pour les Chemins de Fer que pour la Nation toute entière.un train hôpital pour le transport des blessés

Si le P L M n’a pas eu autant de destruction que les Réseaux de l’Est et du Nord, le Réseau sortit néanmoins épuisé de cette tourmente : considérablement affaibli par les disparitions et les blessures, mais aussi par les lenteurs de la démobilisation, le potentiel humain ne pouvait pas entreprendre avec promptitude la remise en condition d’un matériel réduit, surmené et sous-entretenu.

Le trafic marchandise pu être réorganisé tant bien que mal pour subvenir aux premières nécessités de l’agriculture et de l’industrie. Le trafic voyageur lui, fut beaucoup plus lent à se rétablir totalement. Ainsi sur le P L M, les parcours cumulés de trains de voyageurs qui étaient de 56 millions de Km en 1913, n’étaient plus que de 26 millions en 1917 et à moins de 23 millions en 1918.

A aucun moment de son histoire, le Réseau n’a donné un tel exemple de vitalité ; jamais n’a assuré dans des conditions aussi difficiles un trafic aussi considérable .La restitution de son autonomie en février 1919, ne lui redonna pas la santé : « Il nous revenait a pu dire son président Dervillé, comme un glorieux mutilé, grièvement atteint dans tous ses organes ! »

La période de rééquipement technique continu, alla de 1920 à 1930 environ c’est à dire jusqu’au début de la crise économique qui s’est abattue sur notre pays…

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